Василь Федін, генеральний директор Smart Maritime Group
Чим є українське суднобудування, за рахунок чого воно виживає і які перспективи в цієї підгалузі машинобудування? Чи може вона стати одним із драйверів зростання економіки? Спробуємо відповісти на ці питання.
Біля розбитого корита
Після анексії Криму в Україні суднобудівною діяльністю де факто займаються лише три компанії: миколаївський «Нібулон», який за кошти західних кредитних програм будує власний флот, київська «Кузня на Рибальському», котра залучає держзамовлення (це не дивно, адже бенефіціаром заводу є глава держави Петро Порошенко) і суднобудівний холдинг Смарт Меритайм Груп (СМГ), до складу якого входять виробничі комплекси колишніх Херсонського та Чорноморського суднобудівних заводів.
Військове кораблебудування поки залишимо за дужками – це тема окремої непростої розмови. Також не будемо торкатися технічної оснащеності вітчизняних верфей і їхнього кадрового потенціалу. Розберімося, що відбувається із суднобудуванням суто в економічній площині й чому українська галузь опинилася в такій ситуації?
Треба зазначити, що й до початку всім відомих подій ситуація у вітчизняному суднобудуванні була аж ніяк не райдужною. За оцінкою президента асоціації Укрсудпром Віктора Лисицького навіть у докризові роки – до 2014-го – завантаження верфей України за найоптимістичнішими підрахунками не дотягувало до 10% від їхньої номінальної потужності, а обсяг експортного виторгу в галузі був у межах декількох десятків мільйонів доларів на рік. На його ж думку наявні на той момент можливості давали змогу щорічно виробляти продукції на суму приблизно мільярд доларів і навіть більше.
Однак усе погіршилося з початком затяжного воєнного конфлікту.
Якщо до цього іноземці неохоче йшли до нас через тотальну зарегульованість і корупцію (яка, до речі, так нікуди й не поділася, а в деяких моментах посилилася), то тепер до цього додалися війна, політична й управлінська плутанина і відсутність виразних правил гри в принципі. У результаті нашу країну замовники не просто обходять стороною – вони її панічно бояться.
Їхня мотивація зрозуміла: підпише замовник контракт, виставить акредитив, а потім у його будоване судно влучить ракета. З цієї ж причини іноземні банки відмовляються кредитувати суднозамовлення, розміщені в Україні, тим більше в регіонах, наближених до Криму й ОРДЛО. Ніхто не хоче мати з нами справи.
З іншого боку показовий приклад сусідньої Туреччини, у якій також є збройний конфлікт із курдами й постійні погрози терактів із боку ісламістів на всій території країни. Однак це не відлякує іноземного замовника. Турецькі дипломати й політики, журналісти й бізнесмени роблять усе можливе, щоби на міжнародній арені сформувати імідж країни як надійного партнера, де забезпечується безпека іноземному капіталу, а іноземним замовникам надаються реальні державні фінансові гарантії.
І тут ми підходимо до одного з основних питань, від якого залежить подальша доля підгалузі – до державної підтримки.
Дещо про «невидиму руку»
Скільки б нам не розповідали про переваги вільного ринку й ліберальної економіки, сучасний досвід показує, що суднобудування розвивається виключно в тих країнах, де йому надається потужна патерналістська підтримка. Вона може виражатися по-різному, за допомогою різних механізмів – але вона незмінно є.
Консалтингова компанія Roland Berger, яка належить до міжнародних лідерів у своїй галузі, вивчила досвід державної підтримки суднобудування в усьому світі. Виявилося, що Китай, В’єтнам, Росія й Німеччина пропонують пільгове кредитування, причому в низці випадків не тільки верфям, але і їхнім замовникам; В’єтнам, Туреччина й Росія – податкові пільги; Китай і Німеччина фінансово підтримують галузеві науково-дослідні й дослідно-конструкторські роботи; низка країн скасувала або звела до мінімуму ввізні мита на комплектне обладнання та матеріали, що використовуються під час будівництва суден. А Туреччина пішла ще далі – держбюджет субсидує видатки на електроенергію для верфей. І, що найголовніше, всі без винятку країни, які розглядалися в дослідженні, надають замовникам держгарантії (див. малюк нижче).
Не дивно, що на тлі різноманітної підтримки з боку держави, що надається в найрізноманітніших аспектах, приблизно 9,7% ВВП замалим не півторамільярдного за населенням Китаю – це суднобудування. Частка Піднебесної у світовому випуску суден, попри певне зниження, все ще становить 36%. Кожна третя тонна дедвейту новозбудованого флоту світу – китайська! (Див. файл нижче)
Дані Clarksons Research
Дослідження Roland Berger не охоплювало «азіатських тигрів» Японію й Південну Корею. Однак ситуація там мало чим відрізняється від країн, що фігурують у таблиці. Україна ж не може похвалитися нічим: пільг і субсидій немає, держгарантій – немає, фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт – немає, зате є ввізні мита на імпортне суднове обладнання, яке становить до 70% вартості готового судна.
В умовах економічної кризи, що вразила країну, курсової нестабільності національної валюти та високої облікової ставки Нацбанку українські суднобудівники також відрізані від доступних «довгих» кредитів під розумний відсоток. Не секрет, що галузі потрібні саме «довгі» кредити з низькою ставкою, оскільки маржинальність суднобудування невисока, а цикл будівлі судна – довгий. Ні нашим, ні через згадані вище причини, іноземним банкам суднобудівні проекти не цікаві.
За кордоном суднобудівники на виконання замовлення можуть взяти кредит під 2–4% річних (іноді в межах програм держпідтримки пільгова ставка встановлюється навіть на рівні 0,3%), тоді як у нас тільки облікова ставка НБУ сьогодні становить 16%; відповідно, кредити комерційних банків можуть виявитися ще дорожчими.
Складається парадоксальна ситуація: за фантастичної дешевизни робочої сили Україна програє в тендерах на будівництво суден навіть компаніям із Норвегії, де середня зарплата становить понад €4,6 тис., тоді як в Україні у двадцять із гаком разів менша – 7,5 тис. грн (€225 за нинішнім курсом). Вартість кінцевого продукту в норвежців виходить дешевшою на тлі очевидно повної задоволеності життям їхнього персоналу.
Те ж стосується податкового навантаження. За даними СМГ компанія, випустивши минулого року товарної продукції на 317 млн грн, сплатила до бюджетів усіх рівнів 64 млн грн податків або 20,2% від заробленого. Таке податкове навантаження критичне для бізнесу, особливо з огляду на невисоку маржинальність суднобудування. Однак ситуацію може ще більше погіршити питання про збільшення ставок податку на землю, яке зараз розглядає місцева влада. Тільки для СМГ це може означати ще плюс 50 млн грн податкового навантаження, а це ставить питання про доцільність ведення такого бізнесу як такого.
За критеріями простоти оподаткування та обсягів податків, що стягуються у відсотках до обороту, Україна посідає аж 107 місце у світі. У нас дуже непрозора й «ненажерлива» система оподаткування, що вбиває виробника. Як наслідок, наші суднобудівники платять податки більші за своїх колег в інших країнах світу, що підтверджується даними дослідження Roland Berger.
У світлі викладених причин уже не здається дивним, що навіть поодинокі українські замовлення йдуть на верфі інших країн – будувати там і дешевше, і комфортніше.
Досвід США
На відміну від нас в інших країнах через пільги, субсидії, податкові кредити та інше держава стимулює суднобудування. Чи суперечить це законам Євросоюзу, зобов’язаннями перед Світовою організацією торгівлі, та і взагалі уявленням про світовий ринок? Будемо відверті: так, суперечить. Проте, кожна країна йде на хитрощі, щоби підтримати своїх суднобудівників.
Досвід США по-справжньому цікавий. Там діє низка протекціоністських законодавчих актів у частині суднобудування й мореплавання. Основним із них є закон Джонса, прийнятий ще 1920 року. Згідно з цим актом, судноплавство у внутрішніх водах США, а також перевезення вантажів у заморські території Штатів може здійснюватися суднами під американським прапором, суднами, побудованими на американських верфях, суднами, якими володіють американські громадяни або суднами, команди яких складаються з американських громадян і іноземців, що мають посвідку на проживання в США. Сьогодні цей закон нещадно критикують, оголошують його анахронізмом, що збільшує транспортні витрати американських вантажовласників і, як наслідок, підвищення вартості життя, наприклад, на Гаваях – у півтора раза. Але з іншого боку він робить значний внесок у розвиток американської економіки, має потужне лобі й тому діє досі. Що ж стосується СОТ, США в межах цієї організації взагалі не брали на себе зобов’язань щодо морського транспорту, а тому мають право вводити будь-які обмеження для іноземних суден і використовувати протекціоністські заходи щодо власного торгового флоту.
До речі, адміністрація Р. Рейгана колись скасувала частину преференцій американському суднобудуванню, але це завдало такої шкоди галузі, що вже в 1993 році там повернули пільги суднобудівникам, запустивши «Title XI» – федеральну програму, завдяки якій департамент суднобудування в структурі Міністерства транспорту наділений колосальними повноваженнями щодо підтримки суднобудівників, у тому числі щодо експортних гарантій для верфей від імені держави. Пільги мають і судновласники, наприклад, щодо ціни палива, використовуваного для внутрішніх перевезень. Результат – перед очима. Достатньо зайти на сайт www.marinetraffic.com і в режимі реального часу поглянути, скажімо, на Міссісіпі: річка забита каботажними суднами американських судновласників, побудованими в Америці, які працюють під американським прапором і з американськими екіпажами. А це – стабільне та прогнозоване наперед завантаження верфей і податки до бюджету.
Не відстають і інші країни, які ввели механізми державного стимулювання суднобудування ще десятки років тому: Японія – на початку 50-х рр., Південна Корея – у другій половині 60-х, Китай – до початку 80-х.
У пошуках українського судновласника
Розвиток національного морського та внутрішнього судноплавства – величезний стимул для суднобудівників. Верфі США, Туреччини, навіть маленької Хорватії переважно будують судна для своїх же місцевих судновласників, і держава їх усіляко в цьому заохочує. А в нас судноплавство під українським прапором перебуває на критично низькому рівні. У 1993 році загальний дедвейт суден під прапором України становив 6,3 млн тонн, у 1997 році – 4 млн тонн, у 2007 – 1,13 млн тонн, у 2010 – 0,9 млн тонн, а у 2016 – 0,45 млн тонн. Країна з протяжною морською береговою лінією й розвиненою портовою інфраструктурою не має ні повноцінних ВМС, здатних її захистити, ні власного торгового флоту, ні замовлень для суднобудування. Зате гордо іменує себе морською державою. Найсумніше те, що судновласники в нас є, але через особливості українського законодавства, бюрократію й корупцію вони давно вивели судна під зручні прапори – від Багамських островів до молдавського офшору Джурджулешти, берегову лінію на Дунаї для створення якого Україна сама ж люб’язно надала Молдові.
Водний транспорт у розрахунку на тонно-кілометр перевезення вантажу апріорі вигідніший за будь-який інший. Крім цього, він завдає найменшої шкоди екології і, на відміну від автотранспорту, не розбиває доріг. Річка витримає баржу що з 1 тис., що з 5 тис. тонн вантажу – ями від цього ніде не з’являться. До того ж із шести найбільших судноплавних річок Європи – Волга, Дунай, Рейн, Дніпро, Дон і Південний Буг – три проходять територією України. Здавалося б – ось вона можливість для розвитку річкового судноплавства! Але в Україні внутрішньо судноплавство настільки бездарно й безглуздо зарегульоване, що судно- і вантажовласникам сьогодні воно не потрібне в принципі. Відповідно, немає й замовлень у суднобудівників, хоча могли б бути – наші, українські замовлення.
Водні артерії стоять без діла, за роки незалежності експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів, за даними Державної служби статистики України, скоротилася з 4 тис. до 1,6 тис. км. Із судноплавної карти України буквально стерті цілі річки. Зате є план Євросоюзу з відкриття транспортного коридору Е-40 «Балтика – Чорне море», який має з’єднати Польщу, Білорусь і Україну через Віслу, Західний Буг, Прип’ять та Дніпро. Якщо він буде реалізований (поки на цьому маршруті є протяжні несудноплавні ділянки), вантажі водою можна буде доставляти з Балтики на Чорне море і в протилежному напрямку без потреби огинати всю Центральну й Західну Європу. Це дасть колосальний потік замовлень на баржі й судна «ріка-море». І з урахуванням усього викладеного вище замовлення ці потечуть у Європу й Туреччину повз українські верфі.
Суднобудування: драйвер або чемодан?
Характерними рисами суднобудування є тривалий виробничий цикл і невисока маржинальність. Чому ж в інших країнах настільки трепетно ставляться до його розвитку? Вся річ у тому, що за розумної організації й досягнення високих обсягів виробництва в галузі спрацьовує т. зв. ефект мультиплікатора. Суднобудування – галузь матеріало- й енергоємна, що вимагає великої кількості металу, різних матеріалів і комплектовання, суднового обладнання, нарешті, регулярної модернізації й обслуговування верфей. Багато що з необхідного ми здатні виробляти в себе в країні. У результаті одне робоче місце на верфі дасть, за різними підрахунками, від п’яти до десяти робочих місць в інших галузях. Тому суднобудування не без підстав називають одним із локомотивів економіки. Але це в інших країнах. А в нас воно перетворилося на чемодан без ручки, який і нести несила, і викинути шкода.
Загальновідомо, що суднобудування стимулює всю машинобудівну галузь, яка сьогодні в нас також перебуває в занепаді. З втратою традиційних довоєнних ринків експорт продукції машинобудування катастрофічно скоротився, сьогодні дві третини українського експорту становить сировина без первинної переробки. Жахлива цифра, яка свідчить про деіндустріалізацію, що відбувається на наших очах.
Усе могло б бути інакше. У 1999–2004 рр. держава розробила й запустила механізми підтримки галузі. Створена тоді система спецрегулювання суднобудування, по суті, тільки знижувала фіскальне навантаження – про пільгові кредити й держзамовлення, про стимулювання українських судновласників мова не йшла. Але навіть це дало відчутний позитивний ефект: з 2000 по 2004 рік обсяг реалізованої продукції суднобудування зріс у 3,5 рази, а кількість контрактів на будівництво суден – майже у 2 рази. Зокрема, в Україну тоді зайшла голландська компанія Damen, купивши миколаївський завод «Океан», який тоді простоював, і забезпечивши його замовленнями на кілька років вперед. Однак ринкові ультра-ліберали, які прийшли до влади у 2005 році, скасували і держпідтримку, і спеціальну економічну зону «Миколаїв». У результаті Damen з «Океану» пішов, а галузь загалом відновила розмірену агонію. Потім грянула світова криза 2008 року, ще більше ускладнивши ситуацію.
Навіть у таких умовах корабели щосили намагалися ефективно працювати. Наприклад, той самий Смарт Меритайм Груп у період 2005–2013 років побудував понад 40 суден. Серед них – танкер СВЛ Ліберті, який у 2013 році увійшов до ТОП-50 найбільш значущих суден світу за версією Британського королівського товариства корабельних інженерів. Однак настав 2014 рік і обсяги виробництва впали у 8 разів. Відтоді компанія побудувала тільки нафтосміттєзбирач для порту «Южний» і два буксири для одеської компанії.
Не краща ситуація на інших підприємствах. Уже багато років не веде виробничої діяльності Миколаївський суднобудівний завод (колишній Завод ім. 61 комунара) концерну Укроборонпром, доведений менеджментом до плачевного стану. Інше підприємство Укроборонпрому – херсонський завод "Паллада" – перебуває у кращому стані: восени минулого року там здали іноземному замовнику новий композитний автономний плавдок вантажопідйомністю 7,1 тис. тонн, але це не робить погоди в українському суднобудуванні. Потужний миколаївський завод «Океан», після того, як голландські інвестори пішли, поміняв кілька акціонерів, але теж стоїть без діла. Київська «Кузня на Рибальському» (колишня "Ленінська кузня") виживає за рахунок оборонних замовлень, здавши за останні роки 6 бронекатерів і відзначившись гучним скандалом із продажем державих бронеавтомобілів Тритон за завищеною ціною. Навіть договір з Іллічівським СРЗ, де фахівці «Кузні» освоїли бюджетне замовлення на ремонт українського фрегата «Гетьман Сагайдачний», кардинально не поліпшив економічну ситуацію: верф, що належить президенту, відверто простоює.
Окремо на цьому тлі виглядає ССЗ Нібулон, власнику якого під будівництво власного каботажного флоту для перевезення зернових вантажів вдалося залучити на вигідних умовах кредити ЄБРР, Європейського інвестиційного банку та Міжнародної фінансової корпорації. Як наслідок, обробка металу на верфі зросла з 200 тонн у 2013 році до 6 тис. тонн у 2016-му і продовжує збільшуватися. Виробнича програма на найближчі роки передбачає будівництво чотирьох десятків барж, буксирів, плавкранів і перевантажувачів для власних потреб із нарощуванням обсягів випуску продукції до еквівалента 10–15 тис. тонн металу на рік.
Камо грядеши?
Говорячи про перспективи вітчизняного суднобудування, потрібно тверезо оцінювати тенденції глобального ринку. Реальність така, що замовлення йдуть у країни, де не тільки діє ефективна система державної підтримки суднобудування, а і є достатня кількість дешевої й водночас кваліфікованої робочої сили. У такій ситуації суднобудування йде з Європи. Саме тому Китай зумів наростити величезні обсяги виробництва (див. малюнок нижче), які, хоч і скоротилися в останні роки, але однаково дають змогу цій країні зберігати лідерські позиції на світовому ринку суднозамовлень.
Дані Clarksons Research
Взагалі ж за останні сто з гаком років ситуація кардинально змінилася (див. малюнок нижче). Якщо на початку ХХ століття Європа займала більш ніж 80% світового ринку, то зараз її частка скоротилася до лічених відсотків. Якщо США до середини 40-х рр. будували приблизно 90% світового дедвейту, то тепер частка цієї країни ледь проглядається навіть попри державний протекціонізм.
Європа перейшла на будівництво штучного товару – океанських круїзних лайнерів, технологічно складних морських і річкових суден, а також на малотоннажне суднобудування (буксири, портфлот, багермейстерський флот). Штати, крім військового кораблебудування (тут у них абсолютна пальма першості), будують флот для свого внутрішнього ринку. Великобританія, яка сто років тому була володаркою світового океану, сьогодні взагалі майже нічого не будує. Усе серійне виробництво – балкерів, танкерів тощо – пішло до Східної Азії.
Тенденції останніх років свідчать про падіння глобальних обсягів суднобудування. Так, у 2015 році воно знизилося відразу на 40% – насамперед серійне (на цьому тлі і зросла частка Європи), а інвестиції в новобудови впали зі $113 млрд до $69 млрд. Замовлення на балкери взагалі впали на 68%. За підсумками 2015 року три найбільші верфі Південної Кореї – Hyundai, Daewoo і Samsung – отримали сумарний збиток в $6,41 млрд. А світовий портфель замовлень у відсотках до дедвейту наявного торгового флоту скоротився з 50% у 2008 році до неповних 10% у 2017-му (див. малюнок нижче). Аналітики поки не бачать тенденцій до різкого зростання світового суднобудування.
Негативні тенденції є, і мріяти про те, що українські верфі вийдуть на обсяги будівництва суден, які в них були до початку 90-х рр. може тільки невиправний оптиміст. Але й сидіти склавши руки – не варіант. то що ж робити?
По-перше, узяти до уваги той факт, що сьогодні українське суднобудування становить менш ніж 1% від загальноєвропейського, і світова кон’юнктура впливає на нас мізерно мало. Так що на глобальному ринку нам цілком до снаги знайти свою скромну нішу.
Далі. Держава, очевидно, має визначитися зі стратегічними галузями промисловості, які можуть у перспективі дати максимальний мультиплікаційний ефект для ВВП країни. Одна з таких галузей – машинобудування. Якщо стабільно запрацює суднобудування, почне відроджуватися й машинобудівний комплекс. Ключовим драйвером успіху тут може стати створення державного експортно-кредитного агентства, яке буде точково фінансувати важливі галузеві проекти. Компанії будуть приходити туди з проектами й доводити, що їхня підтримка дасть важливий позитивний ефект для економіки. Це дасть змогу вирішити парадоксальну ситуацію, коли у європейських виробників у рази й навіть десятки разів вищі витрати на персонал, але багаторазово нижча кредитна ставка, а тому нижча й собівартість замовлення.
Потрібно раз і назавжди позбутися ілюзій вільного ринку, ніби регулятором економіки виступають виключно економічні категорії – попит і пропозиція. Весь світовий досвід суднобудування буквально волає про це. В ідеалі суднобудівникам потрібні податкові пільги та преференції. Ось як, наприклад, це собі бачить «гуру» миколаївського суднобудування, колишній начальник центрального конструкторського бюро Чорноморсуднопроект Юрій Каменецький: скасування ПДВ і митні збори на імпортовані комплектні матеріали, обладнання, вироби для споруджуваних і ремонтованих суден, а також на технологічне обладнання для модернізації суднобудівного виробництва; скасування податку на землю й майно; розробка та впровадження українського реєстру суден, що виключає перехід українських судновласників під інші прапори (тут потрібна й одночасна лібералізація законодавства для того, щоб зробити український прапор вигідним. – Авт.); пільгові кредити для українських судновласників, які розміщують замовлення на наших верфях, а також залучених до будівництва суден підприємств, що виготовляють і постачають матеріали, деталі та обладнання.
Щодо преференцій і допомоги держави у формуванні класу вітчизняних судновласників згоден із ним і президент Укрсудпрому, з діда-прадіда корабел В. Лисицький. На його думку, у відновленні українського суднобудування допоможе держпрограма будівництва свого флоту. Розробка, прийняття та реалізація такої програми дасть змогу відродити майже втрачений потенціал. Зрозуміло, що працювати вона має в тісній співдружності влади та бізнесу.
Які вигоди для України? Насамперед, це згаданий ефект мультиплікатора, який буде позитивно впливати на відновлення економіки, причому не стільки сировинної, скільки саме промислової її складової. Припиниться скочування України до статусу сировинного придатка. Українським корабелам не потрібно буде вирушати за кордон у пошуках кращого життя – у них з’явиться стабільна робота вдома. Отримуючи високу зарплату, вони будуть витрачати її на вітчизняному ринку споживчих товарів (той самий ефект мультиплікатора).
Розвиток експортного потенціалу суднобудування та вітчизняного судноплавства сприятиме притоку валюти, і в такий спосіб позитивно впливатиме на забезпечення стабільного курсу гривні.
Здається, що українським елітам прийшов час переглянути частково нав’язане ззовні позиціонування України як суто аграрної держави. Зерно і IT – це, звичайно, добре, але брак підтримки державою т. зв. «високої переробки» веде до незбалансованості економіки та її патологічної залежності від зовнішніх чинників.
Джерело з посиланням
